葉在馥
(1888---1957)

　　 葉在馥，造船專家。中國造船工程學會創始人之一，川江輪設計的奠基人，尤以致力于設計改進川江客貨輪的船型結構著稱?？箲饡r期，在極端困難的條件下，設計改裝了大批江河船舶，保障了戰時大后方的水路運輸。同時，悉心培育專業人才，為中國造船事業作出了杰出貢獻。
　　葉在馥，字乃芬，1888年2月12日生于廣東省番禺縣。祖籍福建省閩侯縣。葉在馥少時求讀私塾，15歲考入廣東黃埔水師學堂駕駛班。1906年畢業后派至北洋艦隊"通濟"號練習艦實習；1908年調至"海圻"艦當見習官，巡行南洋群島慰問華僑。1909年被選進京受試，錄取后隨薩鎮冰赴英國留學。1912年考入格拉斯哥大學造船系，專攻造船工程。1914年他調至美國紐倫敦監造潛艇(這是袁世凱與該地電船公司所訂造的15艘潛艇)，后因袁世凱倒臺，造艇合同失效。1915年考入美國麻省理工學院學軍艦設計與制造，1917年畢業，獲海軍工程科學碩士學位。是年學成回國，由海軍部以差遣員名義派至海軍江南造船所工作。
　　1918年，江南造船所接到美國訂造4艘14650噸運輸艦的合同，為此要擴大船臺，增添設備，拓長船塢，新設廠房。進廠不久的葉在馥參與了這項工程。他目睹江南造船所的生產技術大權均由英國人摩根控制，感到憤懣。出于民族自尊心，他認為唯有自強不息，埋頭實干，作出成績，才能改變官僚買辦的偏見，使洋人相信中國人完全有能力擔負起船舶設計的任務。自此，他立志獻身造船事業，全力關注造船技術的進步。由于他勤奮好學，施展才華，而且成績突出，1918年被提升為技術員。接著，為開創川江新船型，他查閱資料，探測航道，設計符合川江特點的優秀航輪。由于工作出色，1920年任副工程師，1922年任工程師，1926年升任主任工程師，負責主持設計工程。至1937年，共設計完成大小船舶299艘。
　　1937年日本侵略軍發動侵華戰爭，同年冬，葉在馥帶領一部分工程技術人員抵達重慶，他被聘任民生機器廠設計室主任，與大家同甘共苦。隨著該廠生產的發展，1939年他升任總工程師。在渝8年，主持設計建造船舶27艘(其中新建19艘，改建8艘)；不僅為川江、內河運輸提供了運力，而且促使該廠在數年間走出低谷，達到興盛的頂峰，營業收入從1937年的30．9萬元，增至1942年的3637萬元，五年間猛增120多倍。
　　為了培養造船人才，他支持當局籌建國立重慶商船?？茖W校，1943年該校并入重慶國立交通大學，他任造船系主任、教授，后又于1944年兼任重慶同濟大學造船系主任。1943年，中國造船工程學會成立，他當選為理事。抗戰勝利后，應民生實業公司總經理盧作孚聘請，率領民生機器廠部分工程技術人員回上海分公司，任總工程師，兼任上海交通大學、同濟大學造船系主任、教授。1946年，葉在馥精心設計我國最大的川江輪"民俗"號，1948年建成。1947年、1948年，他當選第四、第五屆中國造船工程學會理事，常務理事及中國驗船協會理事。
　　1949年5月上海解放，同年9月，他應中國共產黨的邀請，赴京參加第一屆全國政治協商會議，這是他一生最光榮的日子。中華人民共和國建立后，旅大市黨委為發揮北方海港優勢，特地邀請葉在馥任大連造船廠建廠委員會總工程師。在他的鼓勵下，上海等地的一大批學生亦紛紛應聘到大連工作。朝鮮戰爭發生后，新廠停建，葉在馥主持編譯《中英船舶工程名詞》一書。1952年回上海工作，任船舶工業局產品設計室技術顧問。1956年當選為上海市人民代表。1957年10月6日病逝。

開創川江輪的歷史新局面
　　長江入川行舟難，冬春枯水季節長，輪船數月不通航，這一自然環境和特點，引起葉在馥的思考和探索，他決心要改進船型，自行設計出適應我國黃金水道--長江上游航運所需的船舶。年輕時他曾在記事簿上這樣寫道："昔日行駛川江的枯水船，上水需時約3個月，下水僅需6-7天，因而頗多船戶自川省運載貨物抵達宜昌后，就連船帶貨一起出售，由此足見川江航運之艱難?！瓪v史上最初入川江行駛的輪船，是英國殖民政策下的兩艘長江炮艇(Woodcock、Woodlack)。其后又有英國人駕駛的稱為'伯蘭氏'的特制船'肇通'(后改為'蜀通')號探險船出現于川江。"可見川江航運早為殖民主義者所垂涎。在愛國主義思想驅使下，1919年葉在馥精心設計了川江淺水客貨船"隆茂"號，這是在無內河船舶建造規范的情況下合理選擇構件、由江南造船所為隆茂洋行建造的。該船是洪水期間能通航川江，直達重慶的第一艘國產輪船。該船長202英尺，寬31英尺，深10英尺，排水量840噸，航速13．8節。"隆茂"號功率較大(2775馬力)，設計優良，船型優秀，性能頗佳，載貨量超過原定合同范圍，能自行沖上急流險灣，逆水而上，不用絞灘，打破了歷來川江行船的慣例，成為

川江所有船只航行性能之冠。
　　由于"隆茂"號的設計建造成功，各航運公司紛紛向江南造船所訂造同型江船達10艘之多，并且注明照原式建造。為了做到精益求精，保持宜昌以上航段能夠全年通航，1922年，葉在馥針對川江枯水季節航道狹窄、灘流急、暗礁多的特點，帶領工程技術人員入川考察航道，熟悉水情變化，掌握情況及有關數據。經過多方案研究，嗣后特意設計了一艘新型枯水船"江南"號，由江南造船所自行投資建造，駕駛入川，試航結果，既不受常年枯水季節的限制，又能保持在淺水中安全航行。之后，葉在馥為了達到航船吃水淺、載重量大的目的，在設計新船時又作了新的改進。?"大來喜"號(大來洋行訂貨)川江淺水船的建成，就體現了設計建造技術水平和"多裝快跑"的革新成果，對改善川江航運起了一定作用。
　　重視調查研究，密切聯系實際，是葉在馥在事業上取得成功的原因。他為實現新的設計構思，多次趁"江南"號入川機會一路考察川江，收集大量數據資料，為進一步發展中型川江船奠定基礎。他將上述這些船型加以擴大，通過精確計算，不斷改進性能，使后來訂造的中型船舶越造越好，成為理想和典型的枯水期能全年通航的川江船。他曾自信地說過?"隆茂"此船成績特優，此后繼起者有"峨眉"、"萬通"、"福源"、"新蜀通"、"決川"、"浚川"、"聽天"、"行地"等共約30余艘。"由于鄙人主持的第一艘成績不弱，于是，其后所有的這些川江輪船均由鄙人一手包辦，此即鄙人對川江船之特殊興趣之故也。"又說，當年在川江行駛的輪船，除"蜀通"、"蜀亨"、"富順"三船外，其余所有優秀船只，可說全是江南造船所造的，"而且每一艘最低限度亦超過前次的任何一艘，此即所謂技術進步也。"
　　1934年繼中型川江船的發展之后，葉在馥又為民生實業公司設計?"民元"、"民本"兩艘有名的姐妹船。這兩艘貨船在結構上采用雙層底，用縱向結構形式設計縱長貨輪及貨艙口，專為裝載當時擬建成渝鐵路用的橋梁組裝件、機車和鋼軌等長大件貨，并備有2臺15噸起重能力的吊桿，航速可達16節。這一獨特結構形式，又創川江船的新記錄。兩船投入營運后，獲得航運界一致好評。它們對抗戰初期往大后方轉移、搶運抗日物資發揮了重要作用。
　　抗日戰爭時期，我國沿海和長江中下游已被封鎖，只有四川省境內幾條河流及其省內少數河段尚能通航，但因缺乏機動船只，水運成效不高。當民生實業公司聘請葉在馥等國內著名的造船工程技術人員進入重慶民生機器廠后，頓使該廠修造船舶的生產能力大增。他們著手對民生公司的一批被炸沉、炸毀、炸傷、焚毀、觸礁的船舶進行大修或改建，重新投入營運，支援抗戰運輸。
　　民生公司在短短的幾年里，獨占抗戰大后方運輸之利，一下子得到興旺發展。但是，當年民生機器廠造船生產資金十分短缺，尤其物資器材供應非常艱難，可以說原材料枯竭，船用鋼板來源斷絕。全廠職工竭誠團結合作，千方百計拆修舊船。葉在馥先是利用庫存鋼材設計建造"民文"、"民武"等1000馬力蒸汽機新型船舶；鋼板用完后則采取木殼及鋼骨木殼結構，由此設計建造了"彭水"、"營山"、"屏山"等客貨船。以后連角鋼也不易覓到，進口的洋松也都用盡，經葉在馥等工程技術人員多方論證、試驗，決定在小型拖船"生財"號上試用四川產的柏木設計船體結構，采用國產硬木建造主機基座。此舉成功后，又陸續設計建造"名山"、"樂山"、"秀山"、"眉山"、"巫山"、"梁山"等10多艘雙槳木質川江客貨船。以國產柏木建造長達106英尺、排水量120多噸、馬力為二、三百匹的川江蒸汽機船舶，這在造船技術上是個創新。據《新華日報》1942年9月1日報道："此批船只完全是根據長江上游河道水流特點進行設計的，馬力大、吃水淺，無論洪、枯水季節皆可在各河段航行?"民生廠為建造這批船只，首開中國建造船用高壓水管鍋爐的先例，以此代替笨重的低壓火管鍋爐，使船的自重減輕，功率增大，航速加快，留出排水量用于載客裝貨。這些船只，枯水季節可從重慶上達宜賓，洪水季節還可上達樂山，下行三斗坪，大大拓長了機動船的內河航程。它們不僅為發展地方航業提供了經驗，而且對繁榮大后方經濟起了很大作用。

愛國務實，重在改進工藝技術
　　葉在馥在川江船設計建造中取得的成績，早就贏得當時江南造船所總工程師、英國人摩根的贊賞?！　　　?926年摩根退休回國前夕，特意到葉在馥寓所辭行，并贈送他兩只裝滿書籍和儀器的旅行箱表示敬意。摩根回國之后，葉在馥接替重任，擔當該所主任工程師兼造船課主任，從此生產技術大權始由中國人掌管。葉在馥不僅主持設計了川江輪，還為我國海軍、海關設計了淺水炮艇、護衛艦、巡邏艇、緝私艇。1930年前后建成的"威寧"、"永綏"、"民權"、"民生"等大小艦艇達20余艘。其中1929年至1931年，葉在馥以能為增強國防實力，承擔"逸仙"艦的設計建造任務而倍感自豪；因為在此之前中國極少獨立設計建造過這種技術質量要求頗高的近代護衛艦。該艦排水量1545噸，結構強，艦身穩，主機自造，馬力3200匹，航速19節。"逸仙"艦的建成，使他驟然產生一種強烈的愛國之情。當年海軍部為建造"平海"、"寧海"兩艦，曾委托日本播磨船廠設計，唯"平海"艦由江南造船所建造。為此，船廠派葉在馥去日本驗收施工圖紙及文件資料，未幾返回上海，帶來數箱圖紙。然而這批圖紙和文件的質量與江南造船所相比卻大為遜色。嗣后，由日本播磨船廠派出技術員工到江南造船所開展施工作業，由該所一起配合才告建成。可是當這艘排量2400噸的"平海"艦臨近下水時，葉在馥發現穩性有問題，一旦在滑道上滑行，將有傾覆之虞。為此，他主動進行下水計算，細致核實稱重，果然未出所料，重心居上。于是他提出建議，壓載百噸重物，才?"平海"艦順利下水，避免了一次重大事故的發生?？墒钱斣撆灲ㄔ焱旯ず螅归_往日本安裝主炮，葉在馥對此十分反感："中國能做到的事為什么要委托日本?" 不崇外，信自己，愛國務實，是葉在馥的道德風范。他每次設計新船，總是非常仔細地計算船的重量和重心。因為全船重量項目繁多，稍有疏忽，容易漏算，造成差錯。所以常常叮囑有關人員加強驗算，絕不可掉以輕心，必須仔細核對計算結果和傾斜試驗記錄，發現誤差及時糾正。他長期從事造船設計，經驗豐富，因此善于用目測估算出軍民船舶的尺度，尤其是川江船舶及其器材的尺度。更值得一提的是，他只需根據總布置圖和橫剖面結構圖，不經計算就能比較準確地估算出船舶重心的垂向位置。
　　入川之后，葉在馥反復分析川江行船時有傾覆的原因。他認為，流急渦多，灘險水惡，固然是外部因素，而船只重心偏高，穩性不足，則往往是設計所造成的內在因素，因此，必須加以解決。當有人為降低船舶重心，向他請教，建議把沉重的用水箱從船的頂部移到艙底，并用電動泵自動供水時，他欣然贊同。后來，不但在設計新船時取消了船頂水箱，而且在修理舊船時也都將船頂水箱下移到艙底，從而確保了川江行船安全。
　　葉在馥對川江輪設計不僅有考察資料和實踐經驗，更重要的有其理論根據。在20年代他開始拋棄了隧道式船型，發展了線型流暢的敞開式雙槳三舵船型，這在當時實屬罕見。與此同時，強調提高船體結構強度，嚴格控制船的重量與重心高度，使船舶在空載或滿載狀態下的縱傾都能適應航行要求。他在改進川江船設計的同時，還根據川江航道曲折、灘險流急的自然特征，創造性地改進舵葉的結構形式。他認為，盡管船體線型設計良好，但若缺乏合理的舵葉予以配合，仍顯不出航行性能的優越。他從主舵著手改進，以流線型截面舵代替老的平板式舵葉，用以減少水的阻力，增強操舵性能與效應。這些新型合理的設計和重大改進，使船舶駕駛人員在灣多流急的航道中操舵，既輕穩又靈活。從此以后，川江船普遍用流線型舵。
　　一向重視拓展工藝技術的葉在馥，除了講求科學方法之外，十分注意解決實際問題。重慶某船廠建造的一艘拖船下水后埋首翹尾(艏縱傾)，主持設計師一時焦急萬分，特地請教葉在馥。他二話沒說，立即到現場察看，最后建議在后甲板添置一只儲備煤箱，便可消除頭重腳輕現象。該船加裝煤箱后，果然使船恢復了平衡。
　　為了發展新工藝、新技術，葉在馥經過反復構思，于1946年精心設計了他的最后一艘客貨船"民俗"號。該船載客400余人、載貨約千噸，采用當時通用的往復式蒸汽機與中壓水管鍋爐為動力，可產生4000匹指示馬力，設計航速可達13．5節。該船于1948年由上海中華造船廠建成，除主甲板的舷邊角鐵仍用鉚接外，'其它船體部分都采用焊接。這是繼全電焊結構船"民鋒"號之后又一次"大膽創舉"，"民俗"號經申渝線往返試航營運，成績頗佳。

悉心培育造船專業人才
　　抗戰期間，我國造船基礎薄弱，生產落后，尤其缺乏專業技術人才。當時大后方培養造船人才的唯一學府是遷校入川的同濟大學，僅在機電系設有造船組。葉在馥重視造船工程教育，支持當局成立國立重慶商船專科學校，設立造船科。當時辦學條件非常艱苦，葉在馥所在的民生廠位于青草壩，他為培育學生，在來往溉瀾溪分校交通不便的情況下，奔波跋涉，風雨無阻，堅持為學生講授造船設計、實用造船學及船體計算等課程。執教4年，從無間斷。
　　葉在馥作風淳樸，平易近人，幽默風趣，深受大家愛戴。1943年，重慶商船?？茖W校解散，原造船科并入重慶交通大學，成立造船系，葉在馥任系主任兼教授?？谷諔馉巹倮螅琅f兼任交大、同濟兩校的造船系主任和教授。
　　1949年秋，旅大行政公署邀請葉在馥到大連籌建船廠，他不顧年邁體弱，從上海遷居大連。在他的影響下，一批船、機、電專業技術人員紛紛前往大連，獻身東北造船事業。后因抗美援朝戰事發生，建廠任務被迫延遲。然而，葉在馥仍然指導造船科技人員完成船廠發展規劃和幾種船舶設計及當時急需的艦艇改裝、舟橋設計等多項任務。
　　1952年，葉在馥受船舶工業局聘請，返回上海，任船舶產品設計室顧問。他堅持每天上班，審閱圖紙，解答疑問，扶持后輩，傳授經驗。他身邊藏有幾大厚本的資料，這是他主持船舶設計以來的心血結晶，其中每艘船的計算資料，主要特征、主要結構、材料尺寸，船體、舾裝、機器的各項重量以及下水、試航結果等等，都有詳細記錄，而且匯編成冊。這些具有重要價值的寶貴資料，均毫無保留地公諸于眾，供他的學生和同事們隨意抄用，備作設計參考。他說，自己并無別的奢求，只愿將一生的實際造船經驗傳給后人，使他們少走彎路，迎頭趕上。

簡 歷

1888年2月12日 生于廣東省番禺縣。
1903-1906年 考入廣東水師學堂駕駛班。
1912-1914年 考取英國格拉斯哥大學造船系。
1914年 調赴美國紐倫敦造船廠監造潛艇。
1915-1917年 轉入美國麻省理工學院深造直到畢業。
1917-1937年 任江南造船所主任工程師。
1938-1949年 任民生實業公司重慶民生機器廠副總工程師、總工程師。
1949-1952年 任旅大市大連造船廠建廠委員會總工程師。
1952-1957年 任船舶工業局產品設計室技術顧問。
1957年10月6日 病逝于上海。

主要論著

1 葉在馥．利用LSW登陸艇的主機--一艘新型客貨江輪的設計．交大造船1947(創刊號)．
2 葉在馥．說川江輪．交大造船1948(1-2)．
3 葉在馥．最大川江輪的嘗試--'民俗'輪的設計與建造．中國造船，1948．12，(總2）.